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La conduite à l'hydrogène en est clairement à ses balbutiements. Dans notre pays, le nombre de voitures qui utilisent ce carburant se comptent sur les doigts d'une main, tout comme les stations H2 d'ailleurs. On en dénombre deux, l'une à Halle, l'autre à Zaventem...Le sujet n'intéresse pas beaucoup la presse et n'est que rarement relayé sur les réseaux sociaux. Dans les faits, personne n'a d'avis sur la question, tout au plus quelques préjugés. Dans cet article, nous allons tenter de sortir quelque peu de l'obscurantisme. Par où commencer ? Tout d'abord, l'hydrogène ne coule pas d'un robinet, mais est produite. Quand elle est provient d'une électrolyse et d'énergie renouvelable, on parlera d'H2 vert. L'hydrogène jaune constitue par contre le résidu de processus industriels. Par sa haute densité d'énergie, l'hydrogène peut être stocké, ce qui est impossible avec le courant électrique.L'explosion d'une station à hydrogène il y a quelques mois en Norvège avait fait grand bruit. La faute, apparemment, au côté inflammable du combustible. Il est vrai que la combinaison d'H2 et d'oxygène donne naissance à un mélange inflammable, en tout cas à partir de 18% d'H2. Dans les faits, c'est toutefois rarement le cas. L'hydrogène est en effet 14 fois plus léger que l'air et se dissipe. Une étude de l'Université de Miami nous apprend en outre que les conséquences d'un incendie de réservoir diffère totalement s'il s'agit d'hydrogène ou d'essence. Le feu d'une réservoir d'essence se déploie extrêmement vite et réduit la voiture en cendres, alors que l'incendie d'un réservoir à hydrogène se limite à une énorme flamme, avec bien moins de dégâts à la clé.Contrairement au diesel, à l'essence ou à l'électrique, une voiture à l'hydrogène produit elle-même son énergie en mélangeant l'hydrogène à l'oxygène pendant qu'elle roule. La vapeur dégagée participe au réchauffement, à la différence qu'une voiture à l'hydrogène produit à peine plus de vapeur d'eau qu'un moteur à combustion, puisque l'essence elle-même contient des hydrocarbures.On dit également que la voiture à l'hydrogène n'est pas efficiente. Il vrai que son rendement dépasse difficilement les 50%, alors que la propulsion électrique permet un rendement de 75 à 90%. Si l'on tient compte du cycle complet de production, de la production d'hydrogène à la transformation en énergie cinétique, le rendement d'une auto au H2 chute à 29 à 32%. Certes un score un peu moins bon que celui d'une voiture électrique, mais toujours bien au-dessus du diesel (25%) ou de l'essence (22%)Enfin, il n'y a que très peu de stations à hydrogène. Notre pays en compte seulement deux ! Coût à la pièce : 1 à 1,5 million d'euros. Beaucoup d'argent donc pour un projet dont on ne connaît pas vraiment le retour sur investissement. Voilà qui contribue aussi au nombre très limité (2) de modèles H2 sur le marché belge, à savoir le Hyundai Nexo (74.999 euros) et la Toyota Mirai (79.900 euros).Difficile de prédire si l'hydrogène deviendra la grande alternative en matière de combustibles. Les grandes marques qui peuvent se le permettre gardent dès lors toutes les options ouvertes. Les autres s'allient pour partager les importants frais de développement.Dans l'état actuel des choses, il semblerait que la propulsion électrique soit la plus indiquée pour l'usage mixte et les distances variables, alors que l'hydrogène offre un meilleur rendement pour les plus gros modèles et sur de plus longues distances, qu'il s'agisse de transport de marchandises ou de personnes. Cela s'explique par le fait que les batteries des véhicules à l'hydrogène sont plus compactes et plus légères, que le plein d'hydrogène prend peu de temps et que la densité d'énergie de celui-ci est 40 fois plus importante que celle de l'électricité. Les regards sont clairement tournés vers les politiques. Quels choix poseront-ils ? Quelle forme de propulsion alternative entendent-ils promouvoir ?